2. Mobiliteitsprofielen

Om de bereikbaarheid in de kernen van RNOB beter te begrijpen, zijn voor iedere kern mobiliteitsprofielen opgesteld aan de hand van een kwantitatieve analyse. Deze profielen zijn gebaseerd op meetbare bereikbaarheidsaspecten en bieden een integraal beeld van de bereikbaarheid. De mobiliteitsprofielen zijn opgebouwd vanuit drie invalshoeken. 

Toegang tot bovenlokale mobiliteit

Onder de toegang tot mobiliteit verstaan we de afstanden tot verschillende netwerken die kernen verbinden met de rest van de gemeente, regio en het land. Dit betreffen de (door)fietsnetwerken, buslijnen – waarbij onderscheid is gemaakt naar een dag en avonddienstregeling, de treinverbindingen en het autonetwerk. Hiervoor is gekozen de afstand tot de snelwegen als maatgevend criterium te nemen. Als laatste valt ook de beschikbaarheid van een auto onder toegang tot bovenlokale mobiliteit.

Grotere afstanden tot het netwerk en een lagere beschikbaarheid van een auto leiden tot risico’s die de bereikbaarheid van inwoners beperken.

Nabijheid van (basis)voorzieningen

Onder nabijheid van voorzieningen verstaan we de afstand of reistijd naar voorzieningen die in het dagelijks leven of voor gezondheidszorg nodig zijn.  Dit betreffen supermarkten, huisartsen, apotheken, ziekenhuizen, basisscholen, middelbare scholen, hoger onderwijs en arbeidsplaatsen.

Grotere afstanden en langere reistijden tot basisvoorzieningen leiden tot risico’s die de bereikbaarheid van inwoners beperken.

Persoonlijke kenmerken

De persoonlijke kenmerken die betrekking hebben op bereikbaarheid zijn gebaseerd op risicogroepen gedefinieerd op basis van bureaustudies. De volgende kenmerken vallen hieronder: Migratieachtergrond, Laaggeletterdheid, Ouderen, Moeite met rondkomen, Beperking in bewegen, Lage veerkracht.

In gebieden met een hoger percentage risicogroepen worden door meer mensen drempels en barrières ervaren die zorgen voor een beperking van persoonlijke bereikbaarheid.

2.1 Mobiliteitsprofielen in Regio Noordoost-Brabant

Door de overeenkomsten en verschillen in bereikbaarheid in kaart te brengen ontstaat een beeld van de verdeling van mobiliteitsprofielen in de regio.

Hogere risico’s op beperkte bereikbaarheid ontstaan vaker door een geringere nabijheid van (basis)voorzieningen en/of persoonlijke kenmerken, dan een beperkte toegang tot bovenlokale mobiliteit. Dit uit zich in het grote aantal kernen met Profiel 3 (gezellig en toegankelijk) en profiel 5 (bruisend en divers), dit zijn veruit de meest voorkomende profielen. Deze profielen onderscheiden zich op persoonlijke kenmerken, waarbij profiel 5 een relatief groot aandeel kwetsbare inwoners heeft.

De grote kernen hebben vrijwel allemaal een goed scorend mobiliteitsnetwerk, maar hebben uitdagingen op gebied van persoonlijke bereikbaarheid: taalbarrières, armoede, lage veerkracht, etc. 

Er zijn een aantal afgelegen kernen (profiel 1, 2, 6 en 7) met een beperkte toegang tot bovenlokale mobiliteit en/of grotere afstanden tot voorzieningen (Heeswijk-Dinther, Landhorst, Stevensbeek, etc.). Inwoners van deze kernen zijn afhankelijk van de (basis)voorzieningen van naastliggende kernen. Kernen met een profiel 6 en 7 vragen extra aandacht omdat hier doelgroepen wonen die minder zelfredzaam zijn.

2.2 Ontwikkeling van de zeven mobiliteitsprofielen

Middels een iteratief proces zijn er in totaal zeven representatieve mobiliteitsprofielen opgesteld. De details van de data-analyse en inclusief opbouw van de mobiliteitsprofielen zijn uitgelegd in het hoofdstuk 2.3 en 2.4.

Klik op een van onderstaande afbeeldingen voor meer informatie over het mobiliteitsprofiel en een lijst van kernen die hiertoe behoren.

1.  Eenvoudig en onafhankelijk          >

2. Afgelegen en eigen             >

3. Gezellig en toegankelijk             >

4. Verbonden en mobiel           >

5. Bruisend en divers             >

6. Afgelegen en divers                  >

7. Verbonden maar lokaal            >

2.3 Verdiepende data-analyse

Een verdiepingsslag van de data achter de mobiliteitsprofielen geeft inzicht in de onderliggende factoren die de bereikbaarheidsverschillen tussen de kernen beïnvloeden. Deze verdiepingsslag is gebaseerd op de bereikbaarheid vanuit de drie eerdergenoemde perspectieven: toegang tot het bovenlokale mobiliteitsnetwerk, nabijheid van (basis)voorzieningen, persoonlijke kenmerken.

Inzichten uit de data-analyse

Vanuit de drie verschillende invalshoeken van bereikbaarheid zijn er grote verschillen tussen de kernen regio Noordoost-Brabant. De enige overeenkomst is dat er geen ontbrekende schakels zijn in het autonetwerk. Het (door)fietsnetwerk kent missende schakels naar een aantal kleine kernen. Daarnaast is er geen inzicht in de kwaliteit van fietspaden. Bijna alle kernen zijn overdag verbonden met een (buurt)buslijn, de dienstverlening varieert. Er zijn enkele missende schakels naar kernen in het Noorden van de regio, verschillende wijken aan de rand van grote kernen. ’s Avonds (na 20.00 uur) en in het weekend verandert de situatie en zijn veel minder kernen en wijken bereikbaar. Opvallend is ook dat er vanuit treinstations de dienstverlening terug loopt.

Ook het voorzieningenaanbod varieert tussen de kernen, waarbij kleine kernen en randen van grote kernen afhankelijk zijn van naastgelegen kernen. Met name in het oosten en langs de noordelijke en zuidelijke grens van de regio is het risico dat voorzieningen slechter bereikbaar zijn groter.

Er kan geconcludeerd worden dat kernen in de nabijheid van de (middel)grote kernen gebruik kunnen maken van zowel het mobiliteits- als voorzieningenaanbod van de grotere kernen.

Een hoger aandeel inwoners die binnen een risicogroep valt varieert per risicogroep en over de verschillende kernen. Over het algemeen zijn er meerdere risicogroepen aanwezig in de centra van grote kernen. Maar in ook kleine kernen signeert deze analyse een bovengemiddeld aandeel.

Klik op onderstaande afbeeldingen voor het verdiepende onderzoek per invalshoek. Hier vind je de conclusies en kaarten met informatie over netwerken, bestemmingen en risicogroepen.

Toegang tot bovenlokale mobiliteit  >
Nabijheid van voorzieningen     >
Persoonlijke kenmerken              >

2.4 Methode mobiliteitsprofielen en data-analyse

Het ontwikkelen van mobiliteitsprofielen was een iteratief proces. De opbouw begon met een uitgebreid literatuuronderzoek, waarbij bereikbaarheidsaspecten zijn geselecteerd. Deze aspecten zijn vervolgens omgezet in meetbare indicatoren. Met behulp van data-analyse zijn representatieve mobiliteitsprofielen opgebouwd. In de laatste stap zijn deze profielen door expert judgement verrijkt.

Definiëren van bereikbaarheidsaspecten en identificeren variabelen

Met behulp van een uitgebreid literatuuronderzoek zijn de invalshoeken van het concept bereikbaarheid, waarop de mobiliteitsprofielen zijn gebaseerd, vastgesteld. Aan de hand van deze invalshoeken zijn representatieve bereikbaarheidsaspecten geïdentificeerd, waar vervolgens de data voor is verzameld.

Data verzameling en verwerking

Op basis van de gedefinieerde bereikbaarheidsaspecten zijn meetbare variabelen gedefinieerd en datasets opgebouwd waarmee de data-analyse is uitgevoerd. Voor deze stap is gebruik gemaakt van openbare databronnen. In een aantal gevallen is de data verrijkt om deze bruikbaar te maken voor het bepalen van de bereikbaarheidsaspecten. Een voorbeeld hiervan is de reistijd tot onderwijsinstellingen met OV, wat door middel van de Network Analyst in ArcGIS Pro is berekend.

Na de data-verzameling en -analyse zijn representatieve indicatoren voor beperkingen in mobiliteit bepaald, uitgedrukt in minimum- en maximumwaarden. Op deze manier is op individueel niveau het risico op mobiliteitsbeperkingen beoordeeld, wat een genuanceerder beeld op heeft geleverd.

Per criteria zijn grenswaarden bepaald. Deze grenswaarden zijn gekozen op basis van andere onderzoeken en data analyses (afstand bushaltes, afstand voorzieningen), algemeen gehanteerde grenswaarden in het vakgebied (bijvoorbeeld 7 km fietsen voor middelbare scholieren, 15 min reistijd), of de spreiding in de data (autobezit en persoonlijke kenmerken).

Alle data zijn op het kleinste schaalniveau van vierkantstatistieken of buurtniveau ingeladen. De data met betrekking tot laaggeletterdheid was in het kleinste aggregatieniveau op gemeenteniveau beschikbaar. De data-items waarvoor de indicatoren op vierkantstatistiek niveau zijn berekend, zijn vervolgens geschaald naar buurt- en wijkniveau door het gewogen gemiddelde (o.b.v. inwonersaantal) te berekenen.

Interpretatie data en toedeling kernen

De mobiliteitsprofielen zijn in een iteratief proces ontwikkeld. Om deze profielen betekenis te geven, zijn ze geografisch in kaart gebracht. Met de regionale context en opschaalbaarheid naar andere regio’s in gedachten, zijn de profielen verder gedetailleerd. Hierbij is betekenis gegeven aan de profielen op basis van het risico per invalshoek. Een clustering van de 3 risico’s per invalshoek resulteerde in 8 onderscheidende profielen, waarvan er 7 in de regio Noordoost Brabant voorkomen. De onderstaande tabel geeft de clustering van risico per invalshoek en toedeling aan het mobiliteitsprofiel weer.

De mobiliteitsprofielen zijn als volgt toebedeeld aan de verschillende kernen:

  • 1 tot meerdere wijken per kern: dominante mobiliteitsniveau binnen de bebouwde komgrens

  • Kern is onderdeel van het wijk niveau van een grote kern: dominante buurtniveau binnen de bebouwde kom.